До сих пор не могут отойти от той идеи, чтобы построить мост с материка на Сахалин. Ведь как отмечают многие, в том числе и губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, этот мост даст импульс развитию как Сахалину, так и Хабаровскому краю. Вячеслав Шпорт поясняет это тем, что на сегодняшний день нет железной дороги на Нижний Амур. А при реализации проекта строительства моста на Сахалин, который сейчас прорабатывает РЖД, эта идея обретет новую жизнь: появится возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска. Ответвление от железной дороги намного улучшит жизнь, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов.
Ибо развитие транспортной инфраструктуры сегодня является одним из приоритетов государственной политики. Ведется строительство дорог как федерального, так и краевого значения. Это направление представляется очень важным, так как влечет комплексное развитие любой территории.
Expert65.ru предлагает просмотреть аналогичные проекты – что уже было сделано в мире.
Представляем вам 15 проектов. Итак...
1. Мост Хан чжоу Бэй
Строительство моста Хан чжоу Бэй завершилось 26 июня 2007 года в одном из южных пригородов Шанхая. Длина моста в Восточно-Китайском море составляет 36 километров.
Мост соединяет Шанхай с индустриальным центром Нинбо, расположенным на побережье залива Ханчжоу, и позволяет сократить путь между городами с 400 км до 80 км. По мнению строителей, это длиннейшая в мире строительная конструкция, пересекающая водные пространства. Мост имеет три полосы движения в каждую сторону, парковочные "карманы" и автозаправку.
Расходы на строительство моста составили 11,8 млрд юаней ($1,54 млрд), движение по нему будет открыто в 2008 году. К этому времени строители планируют закончить строительство шестиполосной автодороги, которая позволит развивать скорость до 100 км/ч.
Сооружение моста через залив Ханчжоу началось в 2003 году. Впервые среди крупных проектов КНР в области инфраструктуры значительная доля инвестиций в строительство поступила от частных структур.
2. Мост короля Фахда
Мост короля́ Фа́хда (англ. King Fahd Causeway) — комплекс мостов и плотин, связывающих город Эль-Хубар (Саудовская Аравия) с островным государством Бахрейн. Назван в честь короля Саудовской Аравии Фахда ибн Абделя Азиз аль-Сауда.
Соглашение о строительстве объекта было подписано 8 июля 1981 года, само строительство началось через год. Первый камень в основание моста 11 ноября 1982 года заложили главы государств король Фахд и шейх Иса ибн Салман аль-Халифа. Мост был построен к 1986 году. 25 ноября этого года состоялось торжественное открытие сооружения.
Проект полностью финансировался Саудовской Аравией и обошёлся в 1,2 миллиарда долларов США. Проложенная по мосту четырёхполосная дорога простирается на длину более 25 километров.
Комплекс мостов делится на три части: сочетание трёх мостов, ведущих из Эль-Хубара на искусственный остров на границе Саудовской Аравии и Бахрейна (в их число входит самый длинный мост, длиной 5194 м); мост, ведущий с искусственного острова на остров Умм аль-Насан; и ещё один мост, связывающий Умм аль-Насан с островом Бахрейн
Область применения - автомобильный
Место расположения - Саудовская Аравия; Бахрейн
Общая длина - 25 км
Дата открытия - 1986 год
3. Мост «Эресунн» (Эресуннский мост)
Пролив Эресун, между Данией и Швецией
Идея транспортного соединения Дании и Швеции восходит к 1888 г., когда обсуждалась возможность строительства морского туннеля, но ни это, ни последующие предложения не были реализованы. Осуществление одного из проектов было прервано в период Второй мировой войны, затем к нему вновь приступили в 1960-е гг., но и он не был завершен.
В 1991 г. правительства двух государств достигли соглашения о создании постоянной магистрали через Эресунн. В договоре указывалось, что критериями при производстве работ должны служить факторы экологической безопасности, технической целесообразности и рационального финансирования; непременным условием было минимизировать вредное воздействие объекта на окружающую среду.
В 1992 г. был создан специальный производственный консорциум, которому поручалось финансирование, организация проектных работ и организация строительства, а также эксплуатация моста между Копенгагеном и Мальме. Тогда же был объявлен международный конкурс проектов, который выиграла группа компаний при координирующей роли «Ове Аруп».
Виадук представляет собой широкую С-образную кривую протяженностью 1200 м с мостом Эресун в центральной части. Он пересекает канал Фильтраннан и его единственный пролет имеет ширину 535 м. Ряд единообразных горизонтальных балок под мостовым настилом придает цельность общей композиции сооружения.
Железобетонные цоколи, поддерживающие мостовой настил, гар монично сочетаются с анкерными опорами (высотой 220 м), куда крепятся подвесные тросы.
Каждая часть мостовой фермы представляет собой простой прочный сборный элемент сетчатой конструкции в форме перевернутой трапеции, служащий надежным настилом висячего канатного моста. Высокоскоростной железнодорожный экспресс проходит по нижнему двухрядному уровню центральной секции этой трапеции (как бы туннеля), а поверху расположена четырехрядная автомагистраль.
Тросы собраны наподобие струн арфы и смотрятся эффектно, контрастируя с вертикальностью стоек. Такой визуальный эффект подчеркивается тем, что тросы поддерживаются одной из двух независимых опор, которые крепятся друг с другом лишь под настилом.
Последняя конструктивная деталь, которая увеличивает сходство с арфой, определяется направлением стоек, совпадающим с раскосами несущей фермы.
Место расположения - соединяет Копенгаген (Дания) и Мальмё (Швеция)
Область применения - 4 полосы Европейской трассы E20, Двойная линия Эресуннской железной дороги
Тип конструкции - Вантовый мост
Основной пролёт - 490 м
Общая длина - 7845 м
Ширина моста - 23.5 м
Максимальная нагрузка - 13,602
Дата открытия - 2 июля 2000 года.
4. Мост Нормандия
Река Сена, Гавр (Франция)
Мост Нормандия пересекает устье реки Сены между Гавром и Онфлером. Помимо того, что он соединяет два берега — правый с высокоразвитой индустриальной зоной и левый, привлекающий по преимуществу туристов, — мост еще и сокращает расстояние между Нижней Нормандией и Гавром на 40 км, выходя на автомагистраль в устье реки. Данное сооружение играет весьма значительную роль в этом регионе, так как способствует интеграции местной области с общенациональной и европейской экономическими зонами.
Значимость и техническая сложность мостового сооружения заставили Торговую палату Гавра (органа, несущего ответственность за существующие мосты, и за проекты будущих) обратиться в Управление судоходства департамента Сены.
В результате была привлечена к работе организация SETRA, занимающаяся дорожным строительством, а также частный сектор.
Предварительные исследования и планировочные работы были осуществлены в 1989 г., и результаты были представлены на рассмотрение международной группы экспертов. В 1990 г. начались земляные работы по закладке фундамента, а полностью мост был отстроен в период 1992 -1995 гг.
Мост Нормандия до 1999 г. удерживал рекорд самого длинного подвесного моста — до тех пор, пока не был построен японский мост Татара. Длина французского сооружения составляет в целом 2350 м с центральным пролетом в 935 м. Здесь же имеются два боковых путепровода: южный длиной 600 м и северный длиной 800 м.
Эти путепроводы скомпонованы из сплошных кессонных ферм предварительно напряженного железобетона, которые входят примерно на сотню метров в главный пролет.
Подвесной настил моста смешанной конструкции: средняя секция в виде стальных кессонов имеет длину 700 м и расположена между секциями из предварительно напряженного железобетона, которые соединяются с путепроводами.
Мостовые опоры в целом высотой 235 м имеют смешанную структуру, где металлическая сердцевина обложена разъемными железобетонными элементами. Нижняя секция имеет форму удлиненной буквы А с верхушкой на высоте 150 м. Выше, к вертикальной надставке крепятся подвесные тросы.
В течение трех лет, пока велось строительство, это место привлекало любопытствующую публику, а таюке инженеров и учащихся строительных учебных заведений. Чтобы удовлетворить их интерес, Торговая палата Гавра совместно с организацией «Миссия моста Нормандия» решили подрядить специалистов для проведения по особым дням экскурсий («Дни открытой строительной площадки»). Это мероприятие оказалось чрезвычайно популярным и даже породило феномен так называемого «технического туризма». В среднем это место привлекало по 70 тыс. человек в год.
Место расположения - соединяет Гавр и Онфлер (река Сена)
Область применения - 4 полосы автомобильной дороги, 2 пешеходные дорожки
Тип конструкции - Вантовый мост
Основной пролёт - 856 м
Общая длина - 2143 м
Ширина моста - 23.6 м
Высота моста – 214,77 м
Максимальная нагрузка – 19 000 т
Дата открытия - 20 января 1995 года.
5. Мост Маракайбо (Мост Генерала Урданета)
Озеро Маракайбо, Зулиа (Венесуэла).
Мост генерала Урданета строился в период 1958—1962 гг. при правительстве Ромуло Бетанкура, который был избран после падения диктаторского режима Маркоса Переса Хименеса. Этот период в стране характерен расширением сети дорожных магистралей, а также возведением моста генерала Паэса на реке Апура и Ангостурского моста через реку Ориноко в направлении Гайаны. Два последних сооружения представляли собой крупные проекты, но все же имели меньшее значение по сравнению с протяженным мостом через озеро, который соединяет Маракаибо с остальной территорией страны.
Мост Маракайбо длиной 9 км проектировал известный итальянский инженер Рикардо Моранди (1902—1989). Вскоре после Второй мировой войны он занялся строительством в Италии мостов с применением предварительно напряженного железобетона, при этом значительно усовершенствовав существующую технологию. Теоретические исследования профессора Моранди сочетались с его профессиональным строительным опытом и дали ему возможность сконструировать статическую модель, создав свой собственный тип конструкции. Используя все имеющиеся возможности, он сумел создать сооружения высшего класса как в инженерном, так и в эстетическом отношении, что принесло ему славу и возможность новых свершений, одним из которых стал мост Маракайбо.
Проект моста через венесуэльское озеро, выполненный Моранди, отличался от других проектов тем, что предусматривал использование железобетона взамен стальных конструкций, что было более экономичным и лучше соответствовало здешнему тропическому климату.
В целом мост имеет 135 пролетов с двумя путепроводами, поддерживаемыми фермами, которые соединяют оба берега со средней секцией моста. В этой средней секции имеется пять 260-метровых подвесных пролетов, каждый из который является судоходным. Все сооружение, включая опоры, выполнено из предварительно напряженного железобетона. Мостовые быки, поддерживающие фермы по обоим концам моста, высотой 100 м, близкие по внешнему облику фермам, имеют треугольные очертания.
Проекты Моранди славились элегантностью, но в случае с мостом Маракаибо, где наличие модульной конструкции подразумевало использование стандартных элементов (предварительно изготовленных либо произведенных на месте), добавлялся еще и экономический выигрыш.
6. Мост Акаси—Кайкьё
Пролив Акаси (Япония)
Мост Акаси —Кайкьё (длиной 4300 м) — самый длинный из двух мостов на трассе Кобе — Наруто; он соединяет острова Хонсю и Авадзи. Этот потрясающий подвесной мост имеет три пролета и самый широкий пролет в мире. По завершении строительства он стал длиннее своего конкурента и прежнего рекордсмена — моста Хамбер в Англии и не намного длиннее датского моста Большой Бельт, который строился одновременно с японским. Ширина самого большого пролета каждого из этих мостов составляет соответственно 2200, 1500 и 1800 м.
Конструкция моста спроектирована с учетом интенсивного судоходства в канале шириной в полтора км и постоянного прибрежного перемещения рыбацких судов.
Огромные габариты мостового сооружения в проливе Акаси и условия окружающей среды диктовали чрезвычайные меры безопасности при строительных работах. В проект заложены нагрузки от сильных порывов ветра, а также нередкие землетрясения. Строительство моста дало возможность испытать новые антисейсмические технологии и методы гашения крутильных колебаний, возникающих под действием ветра. В настиле использовались своеобразные вставки —стабилизаторы, которые компенсируют асимметричное давление на поверхности, а металлические опоры (высотой 300 м) дополнительно усиливались с целью уменьшения вибрационных нагрузок от воздействия тайфунов. Запас аэродинамической стабилизации моста подвергся экспериментальной проверке путем продувки в аэродинамической трубе объемной модели сооружения в масштабе 1:100. В дополнение к трудностям проектирования возникли неизбежные проблемы при практической реализации инженерной задачи такого масштаба. При строительстве оснований опор, когда применялись металлические кессоны диаметром 80 м в сложной в геологическом отношении местности с сильными течениями в проливе, неизбежно происходили несчастные случаи. Во время монтажа элементов конструкции и особенно высоких опор постоянную проблему представлял ветер.
Строительство, которое началось в 1989 г., длилось 10 лет, причем в этот период сооружение подверглось непредвиденному испытанию: 17 января 1995 г. сильное землетрясение с эпицентром между двумя опорами вызвало удлинение расстояния между ними на три фута, но не повредило уже построенные конструкции. В свете новой ситуации проект был доработан и благополучно завершен без инцидентов. 5 апреля 1998 г. по мосту Акаси — Кайкьё началось движение.
Конструкция, полностью выполненная из стали, содержит две береговые опоры, подвесные тросы и настил. Каждая опора формируется из двух элементов, которые слегка сходятся по мере подъема; они соединены посредством пяти диагональных и двух горизонтальных поперечин. Благодаря высокопрочной стали соединительные тросы могут быть относительно тонкими. Сетчатая ферма настила также кажется легкой по сравнению с длиной моста и весом опор.
Серо-зеленый колорит мостового сооружения был подобран в соответствии с местным ландшафтом и по контрасту с яркими тонами моря и неба.
7. Мост Татаpa
Залив Сето (Япония)
Мост Татара, построенный в период 1990-1999 гг., соединяет острова Икучидзима и Охимисима. Это самый примечательный из десятка мостов на трассе Ономичи—Имабари и из-за своей протяженности (1620 м), а также потому что этот канатный висячий мост имеет самый большой в мире пролет (970 м). Его величина на 35 м превышает пролет моста Нормандия во Франции, который удерживал свой рекорд до 1995 г.
Мост имеет три пролета: два крайних (300 м и 350 м) представляют собой конструкцию из предварительно напряженных тяжелых бетонных балок, которые уравновешивают центральный стальной пролет в 970 м. Этот пролет имеет полую ячеистую конструкцию с двумя боковыми консолями: четырехрядная автомагистраль проложена по верху центральной секции (ширина 24 м, высота 3 м), в то время как велосипедные и пешеходные дорожки проходят по консольным участкам (ширина 5 м).
Железобетонные опоры поднимаются над водой на 245 м, секция под настилом имеет V-образную форму, тогда как верхняя секция имеет форму перевернутой буквы Y. Опора последней разделена на две параллельные части со скошенными концами.
Гармоничное сочетание технических характеристик и впечатляющих эстетических решений явилось результатом исследовательской работы инженеров-строителей, архитекторов и дизайнеров.
После того как было принято решение о придании сооружению формы перевернутой буквы Y, было изготовлено 4 модели: при этом скосы были сделаны для улучшения аэродинамических характеристик, одновременно конструкция приобрела наилучший эстетический облик. Чтобы избежать впечатления большого разрыва между опорами в огромных пустотах трех пролетов, была создана переходная зона, которая смягчала этот эффект.
Сооружению моста Татара сопутствовали все характерные проблемы, присущие проектам таких масштабов, особенно из-за нахождения конструкции в районе сильных ветров и сейсмической активности.
За девять лет строительства некоторые конструктивные элементы подверглись модификации по результатам испытаний в
аэродинамической трубе модели сооружения в масштабе 1:50.
Область применения - 4 полосы автомобильной дороги, велосипедные, пешеходные дорожки
Пересечение – пролив Сето
Основной пролет - 890 м
Длина - 1480 м
Высота – 30,6 м
Ширина моста - 26 м
Дата открытия – 1 мая 1999 года
8. Мост Пелопоннес
Коринфский залив, Греция
К Олимпийским играм в Греции открыли самый длинный подвесной мост. Он проходит над Коринфским заливом и соединяет основную часть материка с полуостровом Пелопоннес. Реализована идея, которая возникла 100 лет назад. Гигантский мост длиной в 2 километра 252 метра и высотой в 65 метров держится на четырех опорах высотой в 230 метров каждая, с которыми он скреплен подвесными стальными тросами. Это самый длинный в мире подвесной мост.
Мост был сдан в эксплуатацию примерно через 100 лет после того, как премьер-министр Греции Харилаос Трикупис призвал его построить.Лучшего символа, чем новый мост, для того, чтобы подчеркнуть величие инженерной мысли и олимпийского движения, придумать было нельзя. Мост – уникальное сооружение. Во-первых, он самый длинный в мире. Во-вторых, его конструкция чрезвычайно сложна. Его поддерживают почти 400 стальных канатов общей длиной в 4 км. При строительстве были учтены всевозможные сложные факторы. Например, в проливе очень напряженное судоходство, и мост рассчитан на то, чтобы выдержать столкновение с судном водоизмещением в 180 тысяч тонн – это очень крупный танкер. Кроме того, учтен сейсмический фактор, так как Греция – сейсмоопасный район, и мост может выдержать землетрясение в 7 баллов.
9. Магистраль Большой Бэльт
Магистраль Большой Бельт стала одним из самых грандиозных строительных проектов в XX в. в социальном, экономическом и техническом отношении. Она состоит из двух путепроводов, выполненных из предварительно напряженного железобетона, — один предназначен для автомобильного и другой для железнодорожного транспорта — которые простерлись от острова Фюн до острова Спрогё на расстоянии примерно 6,5 км. Этот отрезок, являющийся западной частью магистрали, известен как Западный мост. Далее путь идет до острова Зеландия; здесь поезда проходят по подводному туннелю, а автодорожный путепровод переходит в Восточный мост подвесной конструкции с виадуками на обоих концах.
Большой Бельт строился в период 1991 — 1998 гг. как часть общего проекта с мостом Эресун между Данией и Швецией (1995 — 2000 гг.), призванного замкнуть недостающий участок транспортного кольца между Норвегией, Швецией, Данией и Германией.
Эту магистраль с нетерпением ожидала скандинавская индустрия в надежде, с постройкой нового сооружения, на расцвет торговых связей между южным побережьем Испании и западным побережьем Норвегии.
Два виадука Восточного моста (к востоку и западу от подвесного) имеют соответственно длину 2800 и 1700 м. Главная часть представлена подвесным мостом с центральным пролетом в 1800 м (который превышает лишь японский мост Акаси-Кайкьё — 2200 м) и двумя боковыми пролетами по 585 м. Пилоны выполнены из железобетона, а настил из стали. Пилоны поднимаются на 280 м над уровнем моря и состоят из двух пустотелых конусообразных колонн, соединенных двумя траверсами. Деформация жесткой секции колонн едва заметна в верхней части и более отчетливо прорисовывается под дорожным настилом. Таким образом удалось сочетать должный эстетический облик с техническими требованиями по гашению напряжений, испытываемых конструкцией под воздействием силы ветра. Особое внимание было уделено внешнему виду креплений подвесных тросов: чтобы они не выглядели слишком хрупкими на фоне общей впечатляющей массы конструкции, соответствующие блоки были поделены на отдельные треугольные секции.
10. Мост Конфедерации
Мост Конфедерации, соединяющий о. Принца Эдуарда (Prince Edward Island) и Нью-Брансуик (New Brunswick) на материковой части Канады, имеет длину около 13 км, включая подъездные пути.
Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд. канадских долларов. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Предприниматели рассчитывают вернуть свои деньги за счет введения платы за проезд по мосту.
Когда Остров Принца Эдуарда только присоединился к Конфедерации, федеральное правительство пообещало создать постоянное средство сообщения между островом и материком. Островитяне перебирались в Нью-Брансуик через Нортумберлендский пролив на буерах - легких "лодках-санках" для передвижения по льду, а с 1917 года - на пароме, который и оставался единственным средством сообщения с островом в течение 80 лет. В 1993 году было вынесено на референдум предложение построить мост, который соединил бы остров с материковой частью Канады. "За" высказались около 60% жителей провинции, и канадское правительство подписало соглашение о строительстве с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. Мост Конфедерации был открыт 31 мая 1997 года. Длина моста 12,9 км, и это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Так через 124 года обещание правительства было выполнено.
11. Виадук Мийо (le Viaduc de Millau)
Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) — вантовый автодорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо (Франция). Авторами пректа моста являются французский инженер Мишель Вирложо, известный проектом второго по протяженности вантового моста в мире — моста Нормандия и английский архитектор Норман Фостер, являющийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине. Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр — немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Empire State Building. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года и открыт для движения 16 декабря 2004 года. Мост является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания моста движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона.
Однако виадук был создан по контракту французского правительства с «Эйфаж груп» — французской конструкторской компанией, построившей также Эйфелеву башню — сроком действия на 75 лет. Корпорация будет взимать пошлину в соответствии с тарифом: €4.90 для лёгких автомобилей, за исключением пиковых месяцев (€6.60 в июле и августе) и €20 для больших автомобилей.
Мост пересекает долину Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато. Мост проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато.
Виадук Мийо состоит из восьмипролётного стального дорожного полотна, поддерживаемого восемью стальными колоннами. Дорожное полотно весит 36 000 тонн, имеет длину 2460 метров, ширину 32 метра и глубину 4,2 метра. Каждый из шести центральных пролётов имеет длину 342 метра, два крайних — по 204 метра длиной. Дорога имеет небольшой уклон в 3%, спускаясь от юга к северу, и кривизну радиусом 20 километров, чтобы дать водителям лучший обзор. Движение осуществляется в две полосы в каждом направлении. Высота колонн варьируется от 77 до 246 метров, диаметр самой длинной колонны 24,5 метра у основания и 11 метров у дорожного полотна. Каждая опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метра длиной. Каждая из опор поддерживает пилоны высотой 97 метров. Сначала были собраны колонны, вместе с временными опорами, затем части полотна выдвигались через опоры при помощью гидравлических домкратов, управляемых со спутника, на 600 миллиметров каждые 4 минуты.
12. Тайшоку (Осака, Япония)
Изогнутый трёхпролётный мост с неразрезными коробчатыми стальными пролётными строениями. Общая длина 1573 м. Центральный пролёт 250 м. Построен в 1994 г. Это самый большой изогнутый мост в Японии.
13. Мост Хамбер (Великобритания)
Соединяет два берега реки Хамбер, длиной 2400 м.Ежегодно по нему проходит свыше шести миллионов транспортных средств.
14. Вантовый мост в Санкт-Петербурге (Россия)
Первый мост через Неву с подмостовым габаритом 30 м для пропуска судов типа «река-море»
15. Мост через Волгу в селе Пристанное
Входит в состав кольцевой автомобильной дороги, идущей в обход городов Саратова и Энгельса.
Длина трассы мостового перехода 12760 м, в том числе: подходов 8747,2 м, искусственных сооружений - 4435,5 м. Стоимость строительства 6,2 млрд.рублей.
Мост построен мостоотрядом №8 в 2000 году. Опоры на комбинированных буронабивных сваях с защитной металлической оболочкой, с ростверком, расположенным выше меженнего уровня воды и объединенным с льдозащитной оболочкой. Стальное пролетное строение коробчатого сечения с ортотропной плитой проезжей части. Монтаж пролетных строений осуществлен без устройства временных опор с помощью аванбека, оборудованного шпренгельным устройством.
На мостовом переходе через р. Волга у села Пристанное началась надвижка правобережного пролетного строения моста на очередную сваю мостового перехода (сбор на правом берегу). Работа по надвижке продлится в течение недели. Работы проводят специалисты филиала ОАО «Волгомост» «МостОтряд №8». На мероприятии присутствовали председатель комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог области Александр Орлов, заместитель руководителя ОАО «Волгомост» Юрий Гурьянов, руководитель «МостОтряд №8» Вячеслав Акатов и представители средств массовой информации.
В. Акатов рассказал журналистам об уникальных технологиях и особенностях, освоенных ОАО «Волгомост» совместно с институтом «Гипротрансмост», применяемых в данной работе и показали автоматизированный пункт, откуда специалисты наблюдают за происходящей работой на мосту.
О важности строительства данного мостового перехода рассказал А. Орлов: «Завершение строительства мостового перехода через р. Волгу у с. Пристанное позволит перераспределить грузопотоки и пассажиропотоки как транзитные, так и городские, минуя улично–дорожную сеть городов Саратова и Энгельса, а также позволит сбросить основное движение с моста через р. Волгу в г. Саратове, на котором в данный момент идут ремонтные работы. Планируемый срок ввода объекта у с. Пристанное октябрь 2009 года».
